成物流成本在GDP比重过高的基础因素。
比如，在国际贸易物流中，仅仅原料和能源类，我国每年需要进口7亿吨铁矿石、4亿吨原油，3亿吨煤炭，以及千万吨级的液化天然气。这样巨大的进口量，在全世界几乎都是第一。而出口产品运量规模，在各主要出口国中也名列前茅。
而在国内物流运输中，我国货物运量规模之大，更是各国望尘莫及。仅仅铁路运量，每年约36亿吨，远远超过美国的9亿吨。其中仅煤炭一项就达到20亿吨，而美国只有4亿吨。公路、水路也几乎都是如此。我国最大的货物运输品种是煤炭，年耗量已经达到36亿吨，因为我国电力主要来源于燃煤发电。环保风暴也只能是控制煤炭消费的“过快增长”。而煤炭消耗，除去坑口电站就地消化转为电力外，其余大部分需要直接运往消费地。巨大的货运量，使我国单位GDP的运输量远远高出发达国家，相应带动运费成本在GDP中比例的高企。
而物流量巨大，是因为我国高能耗的重化工业和大进大出的加工工业的经济结构。目前，中国经济正在转型升级调结构，中国制造正在朝着“中国智造”的目标脱胎换骨、凤凰涅槃。技术含量越高的产业，对货物运输的需求就越小。
其中在电力消费方面，降低燃煤发电量，增加包括核电在内的清洁能源的比例，就能显著降低煤炭运量;此外，即使是燃煤发电，增加坑口电站的比例，改输煤为输电，更是大量降低繁重污染的煤炭运输。
在煤炭开发基地的布局上，应该尽量优先选择靠近煤炭消费地的矿山。但目前国家将新疆纳入新的开发基地，将面临着漫长的运输过程，这就与降低物流成本的诉求相抵牾了。
当然，运量大是基础性的一方面;另一方面，单位运量费率高，也是突出问题。前一个因素扭转起来时间可能漫长，而费率高这一个问题，则存在通过改革予以压缩的空间。
在各类高成本交通中，公路费率高的问题因牵涉面大而最突出，社会各界反应最为强烈。
目前，我国公路运输费率仅次于航空。这固然有公路运输自然成本高的因素，但更有我国特殊的公路过路费制度因素，以及油价高的因素。2011年新华社在一篇报道中举过一个例子，1公斤货物从上海到贵州通过公路运输需花费6元到8元人民币，而从上海通过海运到万里之遥的纽约却只需花费1.5元人民币。虽然这个类比不是很恰当，因为在任何国家，公路费率必然高于海运、且不同货种运费差别很大;但是，我国公路运费中，很大部分来自过路费，却是不争事实。比如，有快递企业向媒体反映说，从上海到北京的公路运输，跑一趟一天的成本就高达7000元。这中间包括车辆的折旧、驾驶员的工资、燃油费和过路费等。而油费和过路费所占的费用在这7000元中算是大头，占60%-70%。
中国物流与采购联合会此前做过一次市场调查指出，过路过桥费仍是物流企业沉重负担，37%的企业过路过桥费占运输成本比重超过40%，并呼吁撤并高速公路不合理收费站点。据中国社科院研究员汪同三估算，全世界82%的收费公路在中国，流通成本占(物价的)50%-70%。不过，由于许多收费高速公路已经上市，取消过路费牵连到不少的利益方，阻力巨大。
需要压缩收费的，还不仅是在运输环节。同样是《中国采购发展报告(2014)》的统计指出，运输费用占社会物流总费用的比重为52.9%。也就是说，尽管运输成本高，但在物流成本“贡献率”中也只是占一半多一点，其余将近一半发生在其他等环节。这其他环节，相信应该包括仓储，以及交易换手层次等。
这些环节的高成本，由于隐蔽，一般不为社会关注。但恰恰是需要着力的地方。

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